Caudron GIII



Les frères René et Gaston Caudron avaient conçu des aéroplanes pendant plus de cinq ans déjà lorsqu'ils réalisèrent leur Caudron G.3 (ou G.III) en mai 1914.
Cet appareil avait été précédé par une vingtaine de machines différentes, produites à environ cent cinquante exemplaires, toutes versions confondues, leur nouvelle production ayant de nombreux points communs avec le Type B.
Construit à Rue, le G.3, qui effectua ses débuts sur le terrain du Crotoy, où les frères Caudron tenaient une école de pilotage fleurissante, était un sesquiplan dont le contrôle latéral était assuré par gauchissement de l'aile.
Ce n'est en effet que sur les derniers modèles que ce système fut remplacé par des ailerons sur le plan supérieur. L'observateur et le pilote prenaient place en tandem dans une courte nacelle, à l'avant de laquelle était le moteur Le Rhône rotatif de 80 ch (60 kW). Quelques machines reçurent d'autres propulseurs rotatifs (Gnome ou Clerget) de même puissance. La double dérive était supportée par quatre poutres, dont les plus basses faisaient office de patins d'atterrissage. Le train principal se composait de deux paires de roues, montées à l'extrémité avant des deux poutres inférieures.

Le G.3 dérivait de son prédécesseur immédiat, le G.2 mono- place, qui, fabriqué à un certain nombre d'exemplaires, avait connu ses heures de gloire dans les meetings aériens en 1913 et au cours des premiers mois de 1914. Conçu pour l'Aéronautique militaire française, le G. 3 servait au sein de l'escadrille C-II, basée à Montmédy et rattachée à la IV" armée lorsque la guerre éclata, en août 1914.

Commandé en grande série, cet appareil fut construit par Caudron dans la nouvelle usine de Lyon et à Issy-les-Moulineaux pendant les premiers mois du conflit.
En outre, il fut produit par d'autres entreprises, sans que les frères Caudron ne réclament le moindre droit au titre de leur licence, ce qui en dit long sur leur patriotisme.
Le nombre des G.3 grossit rapidement, l'avion étant mis en œuvre sur une grande échelle au cours des deux premières années de la Première Guerre mondiale dans des missions de reconnaissance et de réglage d'artillerie.

Il se révéla solide et fiable, qualités qui amenèrent le ministère de la Guerre français à le maintenir dans les formations de première ligne en 1914, à une époque où tous les autres types alors en service, sauf quatre, étaient relégués aux écoles s'ils n'avaient pas été ferrailles. Il fit une belle carrière et, bien qu'il ne fût pas armé, demeura très populaire parmi les équipages. Cependant, les mois passant, sa vulnérabilité s'accentua et il dut être en fin de compte retiré du front au milieu de l'année 1916.

L'appareil servit au sein des escadrilles C-II, C-17, C-18 et C-30. Au ler octobre 1918, onze de ces machines étaient encore utilisées par l'Aéronautique militaire française. Au total, 2 450 Caudron G.3 furent réalisés pendant les hostilités, dont 1423 par Caudron (ces chiffres comprennent les machines produites avant le conflit). Il convient d'y ajouter les 233 appareils construits par la British Caudron et les 166 sortis de l'usine AER d'Orbassano, près de Turin.

L'aviation italienne utilisa le G.3 en grand nombre pour la reconnaissance, jusqu'en mars 1917. Les appareils assemblés en Grande-Bretagne furent également employés pour l'observation et la reconnaissance classique, le Royal Flying Corps britannique montant même des mitrailleuses et des bombes légères sur quelques-uns d'entre eux pour attaquer les troupes allemandes.

Cent vingt-quatre machines furent prises en compte par le RFC et cent neuf par le Royal Naval Air Service, qui les réserva dès le départ à l'entraînement, mais les fit aussi participer, au cours des premiers mois de la guerre, à quelques tentatives infructueuses d'interception des dirigeables ennemis en maraude. Le RFC ne déclassa ses derniers G.3 opérationnels qu'au mois d'août 1917.

Les principales versions du G.3 mises en œuvre au cours de la guerre furent le Cau 3 A.2 de réglage d'artillerie employé par les Alliés (y compris par les Belges) sur le front occidental, en Russie et au Proche-Orient ; le Cau 3 D.2, avion d'entraînement à double commande ; et le Cau 3 E.2, version standard d'entraînement équipée d'un moteur rotatif. Le nombre d'appareils affectés à cette dernière tâche augmenta au fur et à mesure du retrait des machines déployées en première ligne.

Plusieurs milliers de pilotes alliés effectuèrent leurs premiers vols sur cet avion, tout comme certains membre du corps expéditionnaire américain en France, qui en reçut cent quatre-vingt-douze exemplaires entre 1917 et 1918. Un avion d'entraînement un peu particulier, le Cau 3 R.l, dérivé du modèle de base ne fut employé que par les Français et les Américains.
Le préfixe R signifiait "rouleur", l'appareil étant utilisé en configuration monoplace avec une grande partie de l'entoilage des ailes enlevé pour éviter le décollage.

Réservé exclusivement à la formation au sol, il devint très vite familier aux élèves des écoles de pilotage. La dernière version majeure fut le Cau 3.12, sur lequel le moteur rotatif de 80 ch avait été remplacé par un propulseur en étoile Anzani de 100 ch (75 kW).

Après la guerre, le G.3 se signala encore à l'attention du public par quelques exploits retentissants.
En janvier 1919, le grand as Jules Védrines se posa, avec une machine de ce type, sur le toit des Galeries Lafayette, en plein cœur de Paris, au grand étonnement, mais aussi à la grande joie des badauds.

Quelques jours plus tard, M. de Laroche battit le record du monde d'altitude féminin, atteignant 3 900 m à bord d'un G.3.
A cette époque, avant que les autorités n'adoptent des mesures restrictives, le grand exploit à la mode consistait à passer sous un pont avec son avion.

Le G.3 connut pareille aventure en septembre 1919, quand un pilote du nom de Maicon se glissa sous le pont du Gard. Adrienne Bolland effectua, le 1er avril 1921, un vol particulièrement périlleux à bord d'un G.3 en franchissant les Andes, de Tamarindos, en Argentine, à Santiago du Chili, à une altitude maximale de 4 200 m.

Les exploits des Français firent tache d'huile, notamment en Suisse où, le 31 juillet 1921, le pilote helvète François Durafour atterrit avec son G.3 sur le versant ouest du mont Blanc pour en redécoller quelques instants plus tard, ce qui constituait une performance peu ordinaire.

A partir de 1919, de nombreux G.3 furent vendus à des particuliers, essentiellement à d'anciens pilotes militaires.
Certains d'entre eux furent utilisés dans les aéro-clubs pour la formation et le tourisme. Plusieurs exemplaires originaux existent toujours, dont celui exposé au musée de la RAF à Hendon, en Grande-Bretagne, Le Caudron G.3 affichait une vitesse maximale en palier de 108 km/h et disposait d'un plafond pratique de 4 000 m de même que d'une autonomie dépassant quatre heures.

Caractéristiques

Type : biplace d'entraînement et de reconnaissance (France)
Moteur : 1 Le Rhône rotatif de 80 ch (60 kW)
Performances :
Vitesse maximale: 108 km/h
Plafond pratique: 4 000 m
Autonomie: 4 h
Poids : à vide, 420 kg ; maximal en charge, 710 kg
Dimensions : envergure, 13,40 m ; longueur, 6,40 m ; hauteur, 2,50 m ; surface alaire, 27 m2
Armement : normalement sans