Il est difficile de trouver un nom générique qui convienne parfaitement, tant elle fut prolifique, à cette vaste famille de monoplans métalliques solides et sûrs. En Suède, ces appareils furent connus sous la dénomination de Sk 14, au Japon sous celles de KIOW et K5Y, alors qu'en Australie ils furent baptisés Wirraway, en Grande-Bretagne Harvard, en Espagne C.6. En France, ce furent avant guerre les NAA-57 et, beaucoup plus tard, les T-6, des dénominations telles que Texan ou SNJ.

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En comptant les modifications réalisées après guerre, mais en excluant toutefois des exemplaires uniques ou très particuliers, comme les avions de course ou les pseudo-Zero réalisés pour les besoins du cinéma, près de deux cent soixante versions de cet appareil furent réalisées. Les origines de cette lignée remontent à une époque où le nom même de North American Aviation n'existait pas encore.
La firme Général Aviation de Dundalk, dans le Maryland, avait déjà mis au point les types GA-l à GA-15 quand l'US Army fit savoir, à la fin de l'année 1934, qu'elle recherchait un nouvel avion-école destiné à assurer la seconde phase de formation des élèves pilotes, après un premier contact avec des appareils de moindre puissance. Le bureau d'études de cette société, dirigé par le vice-président J. Lee Atwood, produisit rapidement un monoplan à aile basse dont la structure était entièrement métallique, jusqu'au revêtement travaillant de la voilure, attaché par des rivets à têtes fraisées (le fuselage et les empennages restant toutefois entoilés).

Le train d'atterrissage était fixe, le moteur étant un Wright R-975 Whirlwind de 400 ch, et les sièges du pilote et de l'instructeur étaient disposés en tandem dans des habitacles ouverts. L'appareil ne prit pas la désignation de GA-16, comme cela eût été logique, mais celle de NA-16, le constructeur venant en effet de changer de raison sociale.

Le NA-16 vola à Dundalk en avril 1935, avec l'immatriculation civile X-2080. A la base de Wright Field, les pilotes de l'US Army le préférèrent à ses concurrents et virent en lui le meilleur avion de transition, avant le passase sur avions d'armes. Il réclamèrent toutefois un certain nombre de modifications, le prototype devenant le NA-18, équipé d'un habitacle fermé à verrières coulissantes.

Le train d'atterrissage était à présent soigneusement caréné, le moteur étant un Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 ch. Ainsi transformé, celui-ci fut par la suite vendu en Argentine, mais dès la fin de 1935, l'US Army adopta l'appareil de North American Aviation, et le commanda à quarante-deux exemplaires sous la désignation de BT-9.

Le constructeur s'installa alors en Californie, louant pour 600 dollars par an des installations sises à Inglewood. Les BT-9 furent livrés aux couleurs des appareils d'entraînement, avec le fuselage peint en bleu, les ailes et les empennages en jaune de chrome, les marques de nationalité de l'époque étant portées sur le gouvernail de direction.
La plupart de ces avions, qui présentaient des becs fixes à fente sur le tiers extérieur du bord d'attaque de l'aile et qui étaient dépourvus d'armement, furent utilisés pour la formation des pilotes. Les volets d'atterrissage s'abaissaient au moyen d'un système manuel qui forçait ces derniers à " pomper ".
C'était, semble-t-il, la première fois qu'un avion d'entraînement était doté de volets, une caractéristique qui devait se retrouver sur tous les dérivés de l'appareil de 1935.

Le R-975 Whirlwind, qui équipa la plupart des versions à train fixe, à l'exception des NJ-I de l'US Navy et d'une petite série réalisée pour la Chine, avait un diamètre inférieur à celui du Pratt & Whitney Wasp, retenu pour les modèles, beaucoup plus nombreux, qui furent munis d'un train escamotable.
La visibilité vers l'avant était donc meilleure avec le Wright. Le train d'atterrissage était situé loin en avant du centre de gravité de l'avion, ce qui limitait le ris- que de mise en pylône.
En outre, sur la plupart des versions, le collecteur d'échappement se trouvait à l'avant du moteur et se prolongeait par un tuyau courant sur le côté droit du capot.

De nombreuses sous-versions, et notamment les appareils des deux premières commandes françaises, eurent les saumons d'aile et le gouvernail de direction arrondis, mais les NA-57 (ou, plus exactement, NAA-57) livrés à la France possédaient la nouvelle aile, qui, essayée sur le NA-54, était à la fois plus solide que la précédente et plus facile à construire. Les avions achetés par l'armée de l'Air étaient en fait de deux types, fort peu différents l'un de l'autre :NAA-57 et.2 d'entraînement et NAA-57 P.2 de perfectionnement.

Leur acquisition se justifiait par le fait que l'industrie française connaissait de nombreuses difficultés pour fournir des avions d'armes pour pouvoir répondre immédiatement aux besoins en matière d'appareils d'entraînement. Les NAA-57 entrèrent en service dans l'armée de l'Air en 1939, leur utilisation se prolongeant sous le régime de Vichy, et quelques-uns d'entre eux tombant aux mains des Allemands, qui surent apprécier leurs qualités.

De nombreux exemplaires construits au titre du second marché n'ayant pu être livrés, en raison de la débâcle de juin 1940, ils furent expédiés au Canada, où ils prirent le nom de Yale.
Sur la plupart de ces avions, le tuyau d'échappement se prolongeait au-dessus de l'emplanture de l'aile droite. Les commandes de pays étrangers ne tardèrent pas à se multiplier.

Bien qu'il ait été difficile d'en trouver deux portant sur des modèles identiques, le moteur fut toujours soit un R-975, soit un R-1340, à deux exceptions toutefois : les Sk 14 réalisés sous licence en Suède furent dotés de moteurs Piaggio, d'origine italienne ; et les avions de la Marine impériale japonaise reçurent des Kotobuki entraînant des hélices en bois.
Les KIOWI et 2, de même que les K5YI, constituèrent des dérivés japonais de l'appareil américain, dont ils se distinguaient notamment par la verrière, l'arrière du fuselage et la dérive.

Un excellent avion d'entraînement au combat

C'est le concours ouvert en 1937 par l'US Army Air Corps en vue d'aboutir à un appareil d'entraînement au combat qui ouvrit de très vastes perspectives à North American. Il s'agissait de réaliser une machine capable à la fois d'assurer la formation initiale des pilotes et leur entraînement au combat, possédant donc de nombreuses caractéristiques des véritables avions d'armes.
Cette dernière devait en outre être pourvue de mitrailleuses fixes et démontables, afin de permettre l'apprentissage des mitrailleurs et de pouvoir em- porter, en cas de besoin, une petite charge de bombes.
Le NA-16 se prêtant bien à ce genre d'adaptation, les techniciens le dotèrent d'un moteur Wasp entraînant une hélice Hamilton à pas variable.

Le train d'atterrissage, escamotable, était actionné par une pompe hydraulique, entraînant également les volets, tandis que le système hydraulique fonctionnait sous une pression atteignant 70 kg/cm2. Le train principal, situé en avant du longeron principal de voilure, s'escamotait vers l'intérieur, les logements des roues formant deux prolongements de l'emplanture du bord d'attaque.

L'avion, baptisé NA-26, remporta la compétition de 1937, la version de début de série étant le BC-I de l'US Army, dont certains exemplaires furent les premiers avions conçus pour l'entraînement au vol aux instruments. D'autres améliorations furent alors apportées à l'avion. En 1940, la catégorie des avions d'entraînement de combat de l'US Army, désignée précédemment par le sigle BC (Basic Combat), se trouva remplacée par celle des appareils d'entraînement avancé (AT, Advanced Traîner) qui, depuis treize ans, n'existait que sur le papier.
En conséquence, les BC-I devinrent des AT-6. La firme NAA fut bientôt dans l'impossibilité de répondre, avec ses seuls moyens industriels, aux commandes qui affluaient, bien que la surface de l'usine d'inglewood soit passée de 14 770 2 à 185 800 m2.

Une nouvelle usine vit donc le jour à Dallas, au Texas, plusieurs autres devant être implantées ailleurs par la suite pour permettre la production de diverses réalisations de North American. C'est la raison pour laquelle, à partir de 1942, le AT-6 fut baptisé Texan.
Déjà, depuis 1938, il avait reçu, dans les pays du Commonweaith, le nom de Harvard, qui allait rester tout aussi populaire. En 1938, l'industrie britannique n'avait pas été en mesure de satisfaire les besoins de la RAF, les commandes ayant été passées trop tard.
La situation était donc comparable à celle qui régnait en France, et les Britanniques durent acheter d'urgence des avions aux Etats-Unis. Le premier d'entre eux fut le biplace d'entraînement de North American, bientôt suivi par le Lockheed Hudson et le Consolidated Catalina.

Le Harvard Mk l était un BC-I doté d'instruments britanniques et de sièges adaptés au port des parachutes anglais. La RAF reçut environ la moitié des 4 768 Harvard commandés à North American et à Noorduyn au titre de la loi Prêt-Bail. Plus tard, elle prit en compte l 380 Harvard directement acquis auprès de Noorduyn, ainsi qu'après guerre chez Canadian Car & Foundry. Enfin, au cours des années qui suivirent la fin du conflit, elle s'équipa de deux cent quatre-vingt-cinq T-6J (un modèle fourni par l'USAF aux forces aériennes d'Europe occidentale au titre du plan d'assistance mutuelle). La production en très grande série.

Les énormes commandes passées pendant les hostilités concernèrent presque exclusivement les versions AT-6A, AT-6C et AT-6D, ainsi que les SNJ-3, SNJ-4 et SNJ-5, leurs équivalents dans l'US Navy.
Ces modèles étaient extérieurement semblables, avec des saumons d'aile rectilignes à l'arrière, le fuselage à revêtement travaillant et la possibilité de recevoir une mitrailleuse dans le poste arrière, la partie postérieure de la verrière basculant vers le haut et vers l'avant, alors qu'elle était fixe sur la plupart des versions précédentes. Le NA-88, qui apparut en avril 1941, se caractérisait de son côté par une structure entièrement nouvelle.

Déjà la production battait son plein, bien que les Etats-Unis ne fussent pas encore engagés dans le conflit mondial. Les autorités craignant une pénurie d'aluminium, cette version fut réalisée avec une voilure, des volets, une dérive et des gouver- nes dont la structure était constituée d'un treillis de tubes d'acier soudés. Les panneaux latéraux de l'avant de fuselage, tout l'arrière de ce dernier, le plancher de cabine et les stabilisateurs étaient en bois. Il fut possible d'économiser ainsi 565 kg d'aluminium ou d'alliage léger, sans aboutir à un avion beaucoup plus lourd. Cette version, par ailleurs à peine plus chère à la production, reçut les désignations de AT-6C, SNJ-4 et Harvard Mk IIA.

Mais la menace d'un manque d'aluminium s'estompant bientôt, les versions AT-6D, SNJ-5 et Harvard Mk III marquèrent un retour à la construction en alliage léger. Nouveaux équipements, nouvelles désignations En juin 1948, la catégorie AT de l'USAF (avions d'entraînement avancé) étant remplacée par la catégorie T, la version standard de la fin des années quarante devint le T-6G, qui comportait plus de deux cent cinquante modifications. Le poste de pilotage, entièrement réaménagé, était doté d'instruments plus performants et offrait une visibilité améliorée. La position des mâts d'antennes était modifiée, tandis que le carénage d'un cadre de radiocompas était installé sur l'arrière du fuselage.

L'hélice était nouvelle, la capacité des réservoirs se trouvant accrue, et l'avionique modernisée et plus complète. La plupart des avions mis au standard T-6G furent modifiés dans l'usine North American de Downey (Los Angeles), mais d'autres subirent cette transformation à Columbus.
Ces derniers, tout d'abord désignés T-6H, reçurent par la suite la dénomination de T-6G-NT. Pendant la guerre d'Algérie, le T-6G constitua la cheville ouvrière de l'aviation légère de l'armée de l'Air engagée dans les opérations de maintien de l'ordre.

Bien que conçus à l'origine en tant qu'avions d'entraînement, les multiples dérivés du NA-16 prirent une part active à de nombreux conflits.
Des Harvard Mk l furent armés de bombes en juillet 1940 ; plus tard, lors de la guerre de Corée, le 6147th Tactical Air Control Squadron de l'USAF effectua des missions d'observation tactique au-dessus de la ligne de front, et des T-F et LT-6G spécialement développés furent les premiers avions de contrôle aérien avancé (PAC). Au Kenya, les T-6 du 1340 Flight de la RAF opérèrent, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, contre les dissidents Mau-Mau. En Israël, la toute jeune Heyl Ha-Avir, achetant tous les T-6 qu'elle put se procurer, les mit en œuvre dès novembre 1948, armés de huit bombes de 50 kg et souvent de trois mitrailleuses, dont une de 12,7 mm. En 1953, ces appareils, au nombre de quatre-vingt-dix, servaient notamment à l'entraînement armé.

Mais ce chiffre n'est rien, comparé aux quelque quatre cent cinquante machines qui, en France, équipèrent surtout l'armée de l'Air, mais également quelques unités de l'Aéronavale, les T-6 étant employés de manière intensive pendant la guerre d'Algérie, de 1956 à 1961. En 1969, au Biafra, des appareils de ce type pilotés par des mercenaires combattirent les avions à réaction de la force aérienne du Nigeria.

Historique II (Atlas Copyright)

De manière tout à fait étrange pour un avion conçu en 1935, le North American T-6 servait encore au sein des forces aériennes d'une vingtaine de pays à l'époque de son cinquantième anniversaire, en 1985.
Quand il fut conçu, cet appareil n'était destiné à rien d'autre qu'à des missions d'entraînement, mais près de la moitié de sa carrière opérationnelle a été consacrée à des tâches plus particulièrement liées au combat.
La production totale du T-6, qui a pris fin au terme de la Seconde Guerre mondiale, a porté sur plus de 16000 exemplaires pour les seuls États-Unis, et elle fut encore plus considérable si l'on. tient compte des avions fabriqués au Canada, en Australie et en Suède.

Monoplan à ailes basses entièrement construit en métal, le Texan (Harvard dans la Royal Air Force) se caractérise par un nez court dans lequel sont installés un moteur en étoile Pratt & Whitney R-1340 et une longue verrière abritant deux habitacles en tandem.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux exemplaires de l'appareil furent cédés par les Etats-Unis et le Royaume-Uni à des pays dont les forces aériennes étaient en cours de reconstitution et qui n'avaient pas les moyens financiers de s'équiper d'appareils plus coûteux.

Les versions les plus prolifiques de cette machine furent l'AT-6A, l'AT-6C et l'AT-6D.
En 1958, plusieurs modèles du T-6 étaient en service dans cinquante-deux pays du monde, et des dérivés dotés d'un armement furent employés dans des opérations limitées menées par la RAF au Kenya et en Malaisie, par l'USAir Force en Corée et par l'armée de l'Air française sur divers théâtres d'opérations coloniales.
LeT-6G servit plus particulièrement en Algérie, où il effectua des missions de lutte antiguérilla avec des mitrailleuses, des bombes, des roquettes et des bidons de napalm.

En raison de son coût de maintenance peu élevé, de son faible prix d'acquisition et de son coût opérationnel relativement bas, le T-6 a continué à être employé dans des tâches anti-guérilla pendant de nombreuses années, notamment au Mexique, en Afrique du Sud, au Zaïre et en Thaïlande.
En Europe, l'Espagne et la Turquie en utilisèrent un certain nombre sur de longues périodes. Une centaine de T-6 volent encore dans une dizaine de forces aériennes Sud-Américaines.

North American Texan. SNJ et Harvard

Historique III (Atlas Copyright)

Sans aucun doute l'appareil d'entraînement le plus répandu de toute l'histoire de l'aviation (avec 17 000 exemplaires construits par North American), le Harvard se présentait comme un développement du prototype North American NA-16, qui prit l'air pour la première fois en avril 1935.
Monoplan à aile basse cantilever, équipé d'un train d'atterrissage fixe à roulette de queue, cet avion disposait de deux habitacles à l'air libre en tandem et d'un moteur en étoile Wright R-975 Whirlwind de 400 ch (298 kW).

L'appareil fut commandé en série, après les essais officiels, sous la dénomination de BT-9. Parmi les modifications réclamées dans le contrat officiel figurait un habitacle fermé, le NA-18 de présérie recevant un Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 ch f447 kW).

Toutefois, le moteur Wright R-975 fut conservé sur les avions de série, le BT-9 (42 exemplaires) étant suivi par le BT-9A (40 exemplaires) armé de deux mitrailleuses de 7,7 mm, le BT-9B (117 exemplaires) comportant des améliorations de détail et le BT-9C (67 exemplaires), à peu près identique.
Un seul BT-9D, équipé de panneaux extérieurs de voilure et d'un gouvernail modifiés, fut à l'origine du BT-14 (251 exemplaires), lequel possédait un fuselage à revêtement métallique et un Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Junior de 450 ch (336 kW). En 1941, vingt-sept de ces avions reçurent un R-985-11 de 400 ch (298 kW) en même temps que la nouvelle dénomination de BT-14A. L'US Navy utilisa aussi quarante BT-9, qu'elle baptisa NJ-I, ces appareils étant dotés du R-1340 Wasp.

Les versions d'exportation de ces machines à train fixe furent venduesen Australie, un exemplaire étant utilisé comme modèle pour les appareils construits par la Commonwealth Aircraft Corporation. La Chine acquit quatre-vingt-cinq exemplaires et le Honduras trois, tandis que le Japon et la Suède obtenaient une licence de production. La France acheta deux cent trente appareils identiques au BT-9, dont deux cents pour l'armée ) de l'Air et trente pour l'Aéronavale, mais seuls cent onze exemplaires d'un marché concernant un nombre équivalent de BT-14 furent livrés avant la débâcle ; les machines restantes furent récupérées par la Grande-Bretagne qui les affecta à la RCAF, où elles devinrent des Yale Mk l.

La nécessité de disposer d'un avion d'entraînement de base au combat amena le développement du NA-26, qui se présentait comme une version du NA-16 équipée d'un train d'atterrissage escamotable, d'un moteur R-1340 de 600 ch (447 kW) et d'un équipement très proche de celui qui se trouvait à bord des avions de combat de l'époque. Les versions de série comprirent le BC-I (177 exemplaires), dont trente furent transformés en BC-II pour l'entraînement aux instruments, le BC-IA (93 exemplaires) avec une cellule modifiée et le BC-IB, construit en un exemplaire. La mission d'origine ayant été abandonnée au profit de l'entraînement avancé, de nouvelles dénominations furent adoptées.

La première version fut le AT-6 Texan (94 exemplaires), qui se différenciait assez peu du BC-IA, Apparurent ensuite le AT-6A (l 847 exemplaires) doté d'un R-1340-49 et de réservoirs aménagés, le AT-6B (400 exemplaires) destiné à l'instruction des mitrailleurs, le AT-6C (2970 exemplaires), le AT-6D (4 388 exemplaires) dont la structure avait été révisée en vue d'économiser les alliages légers et le AT-6F (956 exemplaires) avec une cellule renforcée. L'US Navy prit en compte un grand nombre d'exemplaires, le NJ-I étant suivi par le SNJ-I (16 exemplaires) qui différait du BC-I principalement par son fuselage à revêtement métallique, le SNJ-2 (61 exemplaires) avec un moteur R-1340-56, le SNJ-4 (2 400 exemplaires), ainsi que le SNJ-5 (l 357 exemplaires identiques aux AT-6C et AT-6D) et le SNJ-6 (931 exemplaires sur les 956 AT-6F de l'US Army, qui avaient été commandés pour rUS Navy).

Quant au SNJ-5C, il s'agissait d'un SNJ-5 pourvu d'une crosse d'appontage. En juin 1938, la Grande-Bretagne commanda deux cents BC-I ; rebaptisés Harvard Mk l, ces appareils représentaient la première tranche des cinq mille machines prises en charge, la plupart dans le cadre de la loi Prêt-Bail, La plupart des deux cents premiers Harvard Mk l furent embarqués pour la Rhodésie du Sud en vue d'y mettre en œuvre le Commonwealth Air Training Plan. Mais la RAF retint pour son propre usage la presque totalité des deux cents avions suivants.
Après l'acquisition de trente appareils équivalents par la RCAF, six cents autres, identiques au AT-6, furent réceptionnés sous l'appellation de Harvard Mk II et répartis entre la RAF (20) et la RNZAF (67), le reste étant cédé au Canada.
En plus des Harvard Mk T et Mk TT des Harvard Mk III, semblables aux AT-6C et AT-6D, furent pris en compte. La dénomination Harvard Mk IIIB s'appliqua à 2 610 appareils construits sous la désignation de AT-16 par la Noordyun Aviation Ltd. à Montréal pour le compte de la RAF et de la RCAF. En 1946, cette firme fut contrôlée par la Canadian Car and Foundry, qui assembla pour la RCAF 270 Harvard Mk 4 aux standards T-6G, et 285 autres appareils identiques portant la dénomination de T-6J dans le cadre du plan d'aide mutuelle de l'USAF, A partir de 1949, 2 068 T-6de différentes versions furent entièrement révisés sous la dénomination de T-6G avec un R-1340-AN-1.

Caractéristiques

North American AT-6C / SNJ / Texan / Harvard Mk 1

Origine : États-Unis
Type : biplace d'entraînement avec capacités de lutte antiguérilla
Moteur : Pratt & Whitney R-1340-AN-1 9 cylindres en étoile de 410 kW (550 ch)
Performances : vitesse maximale à 1 525 m, 330 km/h ; plafond pratique, 6 555 m ;
distance franchissable, 1 200 km
Masses : à vide, 1 885 kg; maximale au décollage, 2400 kg
Dimensions : envergure, 12,81 m; longueur, 8,99 m; hauteur, 3,58 m; surface alaire, 23,57 m"
Armement : mitrailleuses, bombes et roquettes en fonction des forces aériennes concernées.