|
l'Histoire du Junkers Ju-52 Le 1
juin 1990 arrivait sur le plateau de Cerny la Ferté-Alais ce monument
historique le Ju-52 gros trimoteur ; l'avion est d'origine Casa 352.
C'est la version espagnole construite sous licence du fameux Junkers Ju-52. Cet appareil fut pris en charge par une petite équipe en vue de le restaurer. L'équipe de restauration du Junkers 52 de l'Amicale Jean-Baptiste Salis vous propose un résumé des origines de cet avion. Il permettra au lecteur de connaître un peu mieux l'histoire dans laquelle a évolué ce fabuleux appareil, des hommes qui l'ont conçu aux compagnies qui l'ont utilisé en passant par les conflits qu'il a traversé. Cet avion ira bientôt rejoindre notre musée volant, et participera comme les autres à de nombreux meeting. Historique
du Type : JU52/3M-4 CASA 352 T2B-212 SN N° 103 La société espagnole
Construcciones Aeronautica Sociedad Anonima (CASA) fondée en 1923
acquiert la licence de fabrication des Junkers Ju-52 Allemand en 1942.
Après la seconde guerre mondiale 170 avions de type Casa 352 seront
produits.. Notre appareil à un passé un peu différent : durant le décapage de la cellule, des plaques d'identifications datant de 1943 et 1946 sont mise à jour. Bien que ce soient des plaques CASA, le type d'avion référencé n'est pas un CASA 352 mais bel et bien un JU52/3m! Le fuselage est donc d'origine allemande ! Lors des travaux de restauration, l'équipe se rend compte que cette cellule est conforme au standard de fabrication allemand ; le fuselage provient bien d'un Junkers Type JU52/3M . Hélas, l'histoire de ce fuselage ne nous est pas connue. Peut être vient-il des avions qui furent employés pendant la guerre d'Espagne en 1936 ou bien s'agit-il d'un des JU52 utilisés par la compagnie nationale espagnole IBERIA, personne ne le sait. Ce que nous savons avec certitude c'est que l'appareil fut exploité par l'armée de l'air espagnole (Ejército del Aire) jusque dans les années 73-74. Hélas, l'affectation et le type de missions effectuées ne sont pas connu a ce jour. Même le carnet avion (Aircraft log book ) n'indique rien ce cette période, le nombre d'heures de vol effectué n'est pas totalisé. Puis l'appareil est acheté par une association anglaise (Aces High ) qui l'utilisera entre autre pour le cinéma. L'avion effectua quelques vols, notamment un en direction de la Suède , puis il fut utilisé pour le largage de Parachutistes. L'avion fut acquis par l'AJBS avec l'idée de le produire en vol. Il fut convoyé de COVENTRY au plateau de Cerny par un équipage anglais. Un lot de pièces détachées fut également acquis par l'association (moteurs, hélices etc.). Ce vol de convoyage se déroula la veille de notre meeting aérien le 1 juin 1990. Les origines du Junkers Ju-52 Après la première guerre mondiale, l'industrie aéronautique allemande n'a pas beaucoup d'espoir. Le traité de Versailles réglemente sévèrement les entreprises de ce secteur. La puissance des avions est limitée à 220 chevaux ! Un homme, le professeur Hugo Junkers va changer cela, il décide que son pays doit se munir d'une aviation civile. Sous
la direction technique d'Otto Reuter, la fabrique Dessauer Flugzeugwerks
dont il a la charge, produit le premier avion de ligne à cabine tout
métal, en 1919, malgré l'interdiction du traité de Versailles. C'est
une première, car dans tous les autres pays, les avions civils sont
issus d'appareils militaires. C'est le Junkers 12 qui deviendra le J12 puis qui est mondialement connu sous l'appellation de Junkers F13. Ce qui est recherché avec cet avion c'est la performance économique à long terme. L'avion volera sous tous les cieux du monde la production cessera en 1932. Bien que conçu pour la ligne, le F13 fut armé et utilisé par les militaires. Les compagnies aériennes naissantes sont toujours à la recherche d'avions emportant une charge marchande plus importante, plus de passagers et bien entendu plus sûr. Dès 1923, Hugo Junkers projette un avion de neuf à onze passagers et multi-moteurs afin d'améliorer la sécurité. Le bureau d'étude conçoit le G23, un tri-moteur propulsé par un BMW IIIa de 185 chevaux au centre et deux Mercedes de 120 chevaux sur les ailes, nous sommes en 1924. La puissance est faible, mais l'Allemagne est toujours soumise au traité de Versailles. Très vite les G 23 qui seront produits entre 1924 et 1926 laisse place au G24. Les deux appareils se ressemblent, et leur histoire est très intimement mêlée. Dans une filiale suédoise, la AB Flygindustry, le G23 est produit en même temps que le R 42 qui est la version militaire du G 24. Le G23 est produit en version terrestre et hydravion avec des motorisations appropriées. La production du G 24 débute en 1926 en Allemagne et en Suède, environ 60 seront produits déclinés en 20 versions différentes. Un problème va opposer Junkers et les autorités montantes du troisième Reich : le fait de créer des avions militaires issus d'avions civils, de les vendre partout dans le monde est une preuve manifeste que l'Allemagne ne respecte pas les traités signés à la fin de la première guerre mondiale. Dans le même temps donc, l'Allemagne s'efforce de produire dans le plus grand secret sa formidable arme aérienne. Alors, le succès mérité de Junkers met les autorités allemandes dans une fâcheuse situation. Le G 24, civil et le R42, militaire vont rencontrer un formidable succès commercial. Mais rien n'est acquis pour toujours, eux aussi avec leur neuf à onze sièges deviennent trop petit pour les lignes aériennes. Alors
Junkers se remet au travail et produit le G 31. On utilisera des tronçons
de fuselage du G 24, Le nouvel avion est également un tri-moteurs
équipé de moteur Junkers L5 de 280/310 chevaux. L'avion est prêt en
1926 et enregistré sous le numéro D-1073. Autre particularité du G
31 : le poste de pilotage comprend un troisième siège: celui du mécanicien
navigant et une cabine de 15 sièges ! Le premier vol est réalisé dans le courant printemps 1926. Les moteurs sont changés pour des Gnome et Rhône Jupiter de 510 chevaux. Et c'est sous cette forme que le G 31 est présenté au public. Pour la petite histoire, Trois G 31 seront vendus à une société minière de Nouvelle Guinée, la mine se trouve très éloignée de toute voie normale d'accès, les trois avions à eux seul vont transporter tout le matériel pour monter en pleine Jungle l'exploitation minière, ceci prouvant l'extrême robustesse de ces avions. Parallèlement à cette production, Junkers produit un autre appareil de transport, le W 33 monomoteur équipé d'un Junkers L5 en ligne, puis le W 34 à moteur en étoile BMW 132. L'appareil connaît également un grand succès, les militaires vont le commander sous l'appellation K 43. Les G 24 et W 3 préfigurent déjà de ce que sera le Junkers 52. Malgré tout ces succès, Hugo Junkers n'oubliait pas son vieux rêve de 1910, celui d'un avion géant. Les caractéristiques sont les suivantes : envergure 44 mètres ; longueur 23.20 mètres ; hauteur 7.20 mètres ; propulsion quatre moteur Junkers L88 de 750chevaux entraînant une hélice quadripale en bois de 4.50 mètres de diamètre ; masse à vide 16400 kg ; masse maximale au décollage 23000 kg ; vitesse maximale 210 km/h Vitesse de croisière 185 km/h ; plafond 3100 mètres ; autonomie 10 heures. L'appareil est composé d'un équipage de sept hommes : deux pilotes, un opérateur radio, deux mécaniciens navigants, d'un steward et enfin de 32 ou 34 passagers. Deux G 38 seront construits. Le premier vol est daté du 6 novembre 1929. Les appareils furent utilisés par la lufthansa sur des lignes européennes, puis il seront remis à la luftwaffe pendant la deuxième guerre mondiale. Le premier Junkers Ju-52 En 1928, sous la responsabilité de l'ingénieur Ernst Zindel, un nouvel avion est en étude le J 52 connu plus tard sous l'appellation JU 52. L'étude de l'appareil est très minutieuse, les passagers le fret, les lignes aériennes tout est pesé et mesuré. Pour sa réalisation, de nombreuses personnalités du monde aéronautique allemand sont consultées. L'avion doit être économique à l'achat et en opération, fiable et facile à maintenir avoir une charge marchande élevée ( au moins 2000 kilogrammes ), et bien sur, avoir une faible vitesse d'atterrissage et de décollage, mais aussi une bonne vitesse et altitude de croisière. Enfin, l'appareil doit être suffisamment rustique pour pouvoir utiliser tous les types de terrains. Ce
type de cahier des charges conduit finalement l'équipe de Junkers
à développer un gros monomoteur bien que beaucoup de spécialistes
préconisent un multimoteur. Le moteur choisi pour le premier avion
est un Junkers L88. Malheureusement, le développement de ce moteur
glisse, et les ingénieurs choisissent une autre motorisation : le
BMW VII AU de 685 chevaux. L'avion est de la même facture que ses
prédécesseurs : Monoplan aile basse à revêtement ondulé. Le matériel utilisé est l'alliage d'aluminium : le duralumin. L'accès à bord est facile, tant pour les passagers que pour le fret par la porte cargo. Le premier JU 52 numéro 4001 effectue son premier vol le 11 septembre 1930, piloté par le Flugkapitän Zimmermann. Des modifications sur les gouvernes furent effectuées, puis l'appareil est emmené au Deutsch Versuchsanstalt für Luftfahrt, un institut d'essai aéronautique à Berlin. Les essais en vol vont se poursuivre jusqu'en février 1931. Beaucoup de modifications seront apportées. Finalement l'avion reçoit le numéro D-1974 Durant cette phase d'essai, les militaires allemands portent un grand intérêt au dernier de chez Junkers. Le JU 52 est prêt, il va entamer une série de vols de démonstration avec un vol de 6000 km qui le mènera de Budapest à Bucarest, puis Sofia, Belgrade, Athènes, Vienne et enfin Prague. Malheureusement, aucune commande ne vient. Le moteur initialement prévu est enfin disponible et monté avec une hélice quadripale en bois de cinq mètres de diamètre, d'autres modifications sont effectuées sur la voilure, l'avion s'appelle désormais JU 52ca. Après
quelques essais, le nouveau moteur ne semble pas convenir, et le BMW
initialement installé est remonté. D'autre JU 52ca sont construits,
avec d'autres motorisations. La version hydravion est testée, mais
elle ne donne pas satisfaction. Bien que sous motorisé, des lettres
d'intentions de commandes commencent à arriver de partout : Bolivie,
Iraq, Nouvelle Guinée, mais elles n seront hélas pas confirmées. Un
avion toutefois est vendu au Canada sa structure métallique et sa
rusticité en feront un avion très apprécié dans ce vaste pays. Le constat est dur, personne ne veut vraiment de cet avion, ce que les compagnies aériennes veulent, c'est un tri-moteur. C'est d'Amérique du sud, de Colombie, de Bolivie que viennent les premières commandes de JU 52 trimoteur. Les appareils livrés seront en fait des monomoteurs modifiés en trimoteur. Le premier JU 52 3m vole en 1931, l'avion est utilisé tant par les civils que les forces armées qui l'utiliseront en tant que transporteur, mais aussi en tant que bombardier. C'est un succès, avec une vitesse maximum de 270 km/h et une croisière à 230 km/h le cahier des charges est enfin respecté. Dès 1932 la Lufthansa utilise les JU 52 3m, et c'est le début d'une formidable réussite, seul le Douglas DC-3 fera mieux ! Différentes motorisation sont utilisées, Pratt & Witney hornet, Hispano Suiza 12Nb, BMW Hornet et enfin le moteur qui restera celui du JU 52 3m : le BMW 132. versions civiles Vers la fin 1930, la Lufthansa, idéalement placée sur l'aérodrome de Berlin Tempelhof, devient le plus grand réseau aérien mondial. Avec sa position centrale, Berlin est une plaque tournante du trafic aérien incontournable. La fameuse compagnie allemande est créée en 1926, elle ne vole qu'avec des Junkers F 13. Elle possèdera jusqu'à 230 Junkers 52, faisant de l'avion l'appareil le plus vendu en Europe ! Le pouvoir politique fera de la Lufthansa un outil de propagande mais aussi une vitrine de l'aviation civile. Les Junkers 52 3m vont ouvrir une ligne aérienne jusqu'alors inaccessible par tout autre appareil : l'axe Berlin - Rome en passant par-dessus les Alpes. Le
vol dure environ dix heures. L'avion est l'outil qui réduit les distances.
En 1937, un équipage quitte l'Allemagne à bord d'un JU 52, le D-ANOY,
il vont rejoindre la chine en passant au dessus des chaînes de l'Himalaya.
Après le succès de cette liaison, une compagnie Sino-germanique est
créée en Chine : la Eurasian Aviation Corporation. Des lignes aériennes
sont ouvertes entre de grandes agglomérations du continent asiatique
précédemment reliées entre elles par des moyens classiques. Pékin, Canton, Shanghaï, Hong Kong, sont maintenant reliés au moyen de JU 52. Une autre ligne est tissée en direction de l'Amérique du sud vers Rio de Janeiro Pour la traversée transatlantique, des hydravions Dornier ravitaillés par des bateaux judicieusement placés sur la route seront utilisés. De l'autre coté de l'océan, des hydravions JU 52 sont utilisés pour acheminer fret et passagers sur les liaisons côtières. L'Uruguay, l'Argentine, Le Chili seront également des escales pour l'avion de Hugo Junkers. Le Junkers 52, apporte une nouvelle dimension à la ligne, la rentabilité, l'entraînement des équipages, la maintenance. Tout ces points sont capitaux et il sont les mêmes aujourd'hui. Les avions de Hugo Junkers transforment le transport aérien, désormais ce n'est plus une aventure. versions militaires Le spectre de l'intolérance et de la haine recouvre l'Europe. Les dirigeants Allemands ont compris que ce Junkers 52, la " Tante Ju " comme l'appelle familièrement les équipages, pouvait leur apporter une aide non négligeable dans leurs plans de conquête. Hugo Junkers, promoteur d'une certaine idée de l'aviation est écarté, en 1934, ne partageant pas les courants de pensées en vigueur dans l'administration allemande. Il meurt à 76 ans l'année suivante. La guerre civile Espagnole En 1936, le 26 juillet, une rencontre entre Hitler et Franco va sceller le sort des Junkers 52 militaires. Il faut transporter les troupes de Franco du Maroc vers l'Espagne. C'est la Guerre, une guerre fratricide ! La guerre civile Espagnole fera d'énormes ravages. La tante Ju est utilisée pour le transport de troupes mais aussi pour le bombardement. Sous le plancher, une soute pouvant contenir 1500 kilos de bombes est installée. Pour
protéger l'avion de l'attaque des chasseurs ennemis, deux tourelles,
l'une dorsale, l'autre ventrale, sont équipées avec des mitrailleuse
de Calibre 7.9 millimètres. En tant que bombardier, l'appareil bien
qu'offensif ne laisse pas un grand souvenir, d'autant que dans le
même temps un autre appareil spécialisé dans cette tâche fait irruption
dans le conflit : le Heinkel 111. Le Junkers 52 est très vulnérable
: malgré son armement défensif, il est une proie facile pour la chasse.
Franco gagne, des Junkers 52 vont rester en Espagne. La deuxième guerre mondiale D'autres conflits se dessinent sur l'Europe. Là, Le Junkers 52 sera utilisé pour ce qu'il sait faire de mieux : transporter ! La guerre commence par la campagne de Pologne. l'armée allemande à mis au point du matériel très performant que ce soit sur terre, sur mer ou dans les airs c'est sans conteste l'armée la plus moderne et plus efficace du monde. Mais surtout ces moyen offensifs modernes de combat étaient supportés par d'énormes moyens logistiques. Le Junkers 52 est un de ces vecteurs d'approvisionnement. Il servira d'avion de ravitaillement à l'aller puis d'avion sanitaire sur le retour. Il sera utilisé sur tous les fronts de la Pologne à l'Afrique du Nord. Toujours présent sa silhouette familière se profile sur tous les champs de bataille. Après la Pologne, c'est la Norvège, la Belgique, la Hollande puis la France. Dans ces campagnes, outre le rôle de bonne à tout transporter, que nous lui connaissons, la " Tante Ju " va être utilisée par la nouvelle arme qui a vu le jour récemment : Les parachutistes. En effet, pour permettre aux troupes au sol d'avancer ces unités sont larguées sur des points stratégiques bien précis. Par exemple, avant une offensive au sol, un pont est pris d'assaut par les troupes aéroportées et préservé d'une destruction, permettant quelques heures plus tard à une division d'invasion de l'emprunter. C'est un nouveau concept de guerre éclair, personne en face n'est réellement préparé à une telle déferlante. C'est une stratégie qui combine l'arme aérienne et l'arme terrestre. Pour certaines de ces opérations, des planeurs transport de troupes seront remorqués par des JU 52 3m de la Luftwaffe. Il y a d'autres campagnes, la Crête en 1941 connue sous le nom " d'opération Mercury " elle sera très coûteuse en hommes, de part et d'autre. 500 Junkers 52 vont être utilisés, ce sera une terrible victoire allemande, c'est la plus grande bataille aéroportée de l'histoire. Seul le débarquement du 6 Juin 1944 mettra en jeux plus de parachutistes. L'Afrique du nord avec Rommel, a également besoin de support, cela se finira pas bien pour le troisième Reich, les Junkers 52 tombent par centaines. Mais la bataille le plus terrible est celle de Stalingrad, sur le fameux front de l'Est. Les conditions climatiques empêchent le ravitaillement de l'armée de Von Paulus. L'hiver russe est terrible, les routes impraticables, le secours ne peut venir que du ciel. Les Junkers 52 munis de skis remettent cela, mais Goering ne sera capable d'expédier que 84 tonnes de vivres par jour, soit un cinquième du nécessaire vital de l'armée. Le Maréchal Von Paulus se rend, les conditions ne sont plus tenables. Durant cette campagne, 266 Junkers 52 seront perdus. La Luftwaffe ne s'en remettra pas, la guerre est maintenant perdue, les alliés ont compris la leçon ils ont eux aussi leur JU 52 : il s'appelle le DC-3 ou plutôt le C-47 Dakota dans sa version militaire. En 1939, une mine magnétique anglaise est trouvée et analysée par les services techniques de la marine. Il ressort de l'étude qu'un champ magnétique serai capable de déclencher l'explosion de la mine. Un anneau de 14 mètres de diamètre alimenté par une batterie de projecteur anti-aérien est fixé sous le ventre de l'appareil. L'anneau émet un champ magnétique qui permet de faire exploser les mines anglaises. Pour cela, l'avion doit survoler le champ de mines entre 10 et 20 mètres d'altitude. Les avions de séries seront équipés d'un anneau de 14.60 mètres de diamètre et d'un générateur de 150 kW entraîné par un moteur diesel. Le nom de l'avion est le JU 52 MS " Mausi ". Ces
opérations de déminage dureront toute la guerre et se prolongeront
même après pour débarrasser les côtes des mines. Pourtant dès 1939,
il devint évident que le vénérable Junkers 52 3m bien que fiable,
était lui aussi devenu trop petit. Alors la Lufthansa commanda le
remplaçant : le Junkers JU 252, un tri moteur de 34.09 mètres d'envergure
pesant respectivement à vide et en pleine charge : 13100 et 22 000
kilogrammes et propulsé par trois Junkers Jumo 211 F de 1340 chevaux.
La vitesse de croisière est de 418 km/h à 5700 mètres, l'autonomie
étant de 4000 km. L'avion a indiscutablement un air de famille, bien
qu'il ne possède plus le fameux revêtement ondulé, et, signe des temps,
le train est escamotable. La Luftwaffe prendra en compte ces appareils,
mais ils seront construits en très petit nombre et donc ne changeront
rien au cours de la Guerre. l'histoire des CASA 352 La guerre civile terminée, la société Construcciones Aeronautica Sociedad Anonima (CASA) acquit la licence de construction des Ju-52. La production débute en 1942 à l'usine de Getafe, le premier avion est prêt environ deux ans plus tard. L'avion, le CASA 352 est construit en 170 exemplaires, les cents premiers sont équipés des BMW 132, puis, à partir de 1951 la motorisation change pour une production espagnole : l'ENMASA beta. Peu à peu au fil des visites d'entretien, les BMW sont remplacés par le moteur espagnol. L'aspect des deux avions est identique, seuls les capotages moteurs et l'antenne de radiogoniométrie, qui n'est pas montée non plus sur la version espagnole permettent de reconnaître un JU 52 d'un CACA 352. Les derniers CASA 352 furent produits jusqu'en 1954. Tout au long de ces années, ils restèrent l'épine dorsale du transport aérien militaire espagnol. Les CASA 352 sont donc utilisés comme avions de transport sur les bases de Getafe et de Gando, comme avions école à Salamanca et Jerez, comme largueurs de parachutistes à Alcala de Henares et Alcanterilla. L'avion est encore visible en Espagne au magnifique musée de l'air de Madrid sur l'aéroport Cuatro Vientos. En France aussi : Le Toucan En France, en 1941 un accord est trouvé entre le troisième Reich et les autorités Françaises. Les anciennes usines Amiot à Colombes construiront des Junkers 52 3m. 321 avions seront produits et remis à la Luftwaffe. Après la deuxième guerre mondiale, l'industrie aéronautique est à reconstruire, alors les avions capturés sont utilisés par notre armée de l'air. Bien entendu, le Junkers 52 fait partie des avions récupérés, ces qualités n'étant plus à vanter les usines Amiot devenues Ateliers Aéronautique de Colombes vont continuer de construire les JU 52 sous l'appellation AAC-1 Toucan, 415 avions furent produits. Le premier groupe de transport (GT 3/15) est formé au Bourget le 1er février 1945. Ce groupe sera composé pour moitié de JU 52 et de DC-3. L'avion sera encore une fois témoin de la folie des hommes, en Algérie, en Indochine. Les
rôles sont toujours les mêmes : Transport, évacuation sanitaire, parachutage,
mais aussi appui feu et bombardement. L'armée de l'air mais aussi
la marine nationale, seront utilisatrices des Toucans. Les derniers
vols opérationnels auront lieu en 1952. La " Tante Ju " laisse dans
la mémoire de tout ceux qui l'ont approchée un souvenir inoubliable.
Nos compagnies nationales Air-France et l'Aéropostale seront utilisatrices
de l'avion fin 1945. L'Institut National Géographique ( IGN ) acquiert
deux exemplaires du Toucan et s'en sert pour la cartographie. Il y-eut
bien d'autres immatriculations civiles de " JU 52 " en France, comme
: Air Atlas, Aéro-Cargo, Aigle Azur, Air Nolis, Air Océan, Compagnie
Général Transsaharienne, preuve, s'il en était encore besoin, pour
dire combien l'appareil est apprécié. Les collectionneurs et les musées Et en l'an 2000 ? Est-ce fini ? Et bien non, l'avion vole toujours, sous les couleurs de la Lufthansa. Le D-AQUI entièrement restauré par des passionnés, emporte des passagers pour des baptêmes. La compagnie Suisse JU-AIR possède trois JU 52 acquis par les troupes d'aviations Suisse en 1939 ; l'un d'entre eux a d'ailleurs participé au meeting de Pentecôte 1999. Il s'agit d'un JU52 ( HB-HOT A-702) datant de 1939, acheté par l'armée de l'air suisse et réformé en 1981, puis exploité depuis 1982 par JU-AIR pour des meetings, des baptêmes de l'air et aussi pour de la publicité. La
South African Airways, comme la Lufthansa, s'est procuré un CASA 352.
Il vole la-bas aux antipodes, maintenu en l'air par un groupe de passionnés.
L'avion est immatriculé ZS-AFA. Il à été remotorisé avec des moteurs
Pratt & Witney, similaires à ceux montés à l'époque. L'aménagement
cabine est en tout point conforme au premier JU 52 acheté avant guerre
par l'Afrique du Sud. Peut être, au gré de vos visites dans des musées
de l'air, aurez vous le bonheur de croiser la route d'un de ces avions
Junkers 52, CASA 352 ou AAC-1 Toucan, à Paris le Bourget, au Musée
de l'Air et de l'Espace, aux Etats-Unis à Dayton à l'USAF muséum,
à Madrid, Imperial War Muséum à Duxford , au Deutsch Muséum de Munich
et puis le nôtre, celui de l'AJBS... Arrêtez-vous, vous ne le trouverez
peut-être pas beau, mais vous contemplerez un monument de l'histoire
de l'aviation. Il mérite le respect ainsi que tous ceux qui l'ont
construit, entretenu et fait voler. Caractéristiques techniques de l'appareil Avion de transport militaire métallique tri-moteur monoplan cantilever ailes basses à train classique. Le fuselage : Equipage deux pilotes, un opérateur radio placé en cabine coté droit. Le fuselage est de section rectangulaire arrondie recouvert par un revêtement travaillant ondulé conférant une grande rigidité à l'assemblage. L'appareil possède une porte d'accès passagers à gauche au bord de fuite de l'aile. Il y a également une porte cargo sur le coté droit s'ouvrant en deux parties, la partie inférieure servant de plate-forme facilitant le chargement de l'avion. Quelques versions furent même équipées d'une trappe sur le toit pour le chargement de l'appareil par une grue. Sous le plancher il y a des caissons fermés par des trappes qui peuvent servir de soutes. Tous les appareils sont équipés d'une portière sur le coté droit du fuselage au poste de radio, derrière le copilote, elle permet d'accéder au moteur central par des marche-pieds pour y remplir des tâches de maintenance. Les ailes : Ailes trapézoïdales, elles aussi recouvertes du revêtement ondulé travaillant. Equipées d'ailerons " Full span " en deux parties, la partie intérieure servant de flaperon. Les empennages : Toutes les surfaces sont couvertes du même revêtement ondulé. Le plan fixe est haubané au fuselage. Le train d'atterrissage : Classique, à grandes roues pour se poser sur des terrains sommairement aménagés. Les jambes de trains sont équipées d'un amortisseur oléopneumatique. Les roues sont munies de freins pneumatiques utilisant des vérins simple action. Les roues sont parfois munies de carénages. Les
caractéristiques données ci-dessous concernent les Junkers 52 et les
CASA 352
Armement
:
Les JU52 allemands furent parfois armés comme suit : Quatre positions
avec des mitrailleuses MG-15 de 7.62 millimètres : Restauration du Junkers 52 de l'AJBS L'avion fut acquis par l'AJBS avec l'idée de le produire envol. Après examen de l'appareil, la décision est prise de le restaurer complètement. Une grande révision est entreprise dans la dernière moitié de l'année 1990 par une équipe de 4 à 5 bénévoles de l'amicale. Les ailes sont démontées, rangées dans le fond de notre hangar. L'équipe d'entretien décide de travailler sur le fuselage. Tout est photographié, démonté, inspecté, reconditionné. Un travail très important de décapage est entrepris sur la cellule Pour la restauration, des visites sont effectuées au Musée de l'air et de l'espace au Bourget ou un exemplaire est en exposition statique, puis à Dübendorf en suisse ou trois autres Junkers sont maintenus en vol par la compagnie JU-AIR. L'équipe se procure une documentation importante : catalogue de pièces détachées, manuels d'entretien, schémas électriques, circuit carburant et huile. Toutes cette documentation sert à la restauration pour le réglage remontage des équipements aux commandes de vols. Elle est disponible, en allemand, en Français, en espagnol, mais aussi en anglais. Les documents sont parfois traduits afin de disposer de procédures de restauration. Cette documentation sera très utile lors de l'établissement du dossier final auprès des autorités de certification. De nombreuses photos sont prises tant sur notre Junkers que sur ceux visités par notre équipe afin de constituer une base de données photographiques pour le remontage et l'équipement de notre appareil. La restauration de l'appareil sera conforme à ceux utilisés par l'armée allemande dans les années 42 durant la campagne de crête (JU52/3 mg5e de l'escadron de combat KG zbV 172 ). Le
niveau de restauration sera aussi proche que possible du standard
allemand indiqué plus haut, tant pour l'instrumentation de bord que
pour la décoration. Toutefois, pour satisfaire à des critères de sécurité
lors des vols, les installations radios seront modernes, mais adaptées
discrètement pour ne pas nuire à l'esthétique de la restauration.
Seule, la motorisation ne sera pas d'origine. En effet, les BMW 132
montés sur les Junkers sont des pièces rares dans le milieu de la
restauration. L'avion sera équipé de moteurs construits par la société
espagnole ENMASA ( Empresa Nacional de Motores de Aviacion, S.A.).
Ils sont plus puissants que les BMW originaux, mais surtout l'Amicale
possède six de ces moteurs qui serviront de réservoir à pièces détachées
et aussi qui nous permettront de disposer de moteurs de rechange. Informations techniques sur la restauration a) Chaudronnerie et peinture: La cellule, fut entièrement décapée, inspectée, puis un important travail de chaudronnerie a été entrepris pour redresser les tôles, en créer d'autres. La difficulté provient, sur cet appareil, du type de revêtement dit " Tôle ondulée " qui rend l'avion particulièrement résistant, mais complique le travail de restauration. Puis, les tôles et la cellule réparée furent passivées, peintes avec une couche de peinture primaire d'accrochage. Et enfin, la décoration de l'avion sera la suivante : surfaces supérieures et latérales vertes, surfaces inférieures bleues, gouvernes peintes en jaunes. Tout ce travail fut réalisé dans les ateliers techniques de l'amicale. b) Commandes de vol et moteurs: Les commandes de vols sont des organes directement liées à la sécurité des vols, ainsi, elles furent démontées, repérées, inspectées. Tous les éléments qui les composent : rotules, chapes, et roulements ont été vérifiés et remplacés si nécessaire. Des procédés spéciaux dit de ressuage ou contrôle radiographique furent même utilisés afin de rechercher d'éventuelles faiblesses dans ces pièces. Par sécurité, toutes les tresses de masses furent changées. Puis, les commandes de vol furent graissées, peintes et stockées en attendant leur installation dans la cellule. Certaines d'entre elles sont remontées et réglées. c) Circuits Essence, huile, pneumatique et électrique: Ces circuits se composent de réservoir, tuyauteries, éléments de type robinet, valves, échangeurs, clapet de sur-pression. Tout ces équipement on subit le reconditionnement suivant : · Tuyauterie souples ou rigides pour les circuits carburant, huile et pneumatiques (circuit de freinage ) furent entièrement refaites à neuf. Puis éprouvées et peintes selon les standards en vigueur dans l'aéronautique. · Robinet, valves, échangeurs, clapet de sur-pression furent complètement reconditionnés. Les joints d'étanchéité furent tous refaits. · Des tests furent conduits sur tous les circuits afin de vérifier leur parfaite étanchéité. Le circuit électrique fut lui aussi complètement rénové. On peut dire que l'avion est maintenant équipé d'un nouveau réseau de bord et bien sûr complètement testé. d) Accessoires et instruments de bord: Les instruments de bord sont d'origine allemande et récemment révisés. Elle sera conforme aux standards allemands de l'époque. Seul l'équipement radio électrique sera de fabrication moderne. L'avion sera équipé pour les communications et la navigation d'un VOR-VHF, d'un transpondeur alticodeur tous de marque KING. Ces éléments modernes seront montés dans le cockpit de manière discrète comme les antennes auquel ils sont connectés, de façon à ne pas altérer le caractère historique de la restauration. Les antennes extérieures : filaire, " sabre " et " Loop " seront remontées pour conserver l'esthétique de l'avion. e)
La motorisation: L'AJBS possède six moteurs en bon état. Les "
engines log book " ou carnet moteur sont en notre possession, ils
nous permettent de savoir le nombre d'heures effectuées par chacun
d'entre eux. Trois d'entre eux resteront donc en tant que rechange.
A ce jour, seul le moteur central est révisé et installé. Cette révision
s'est faite sur le terrain par le mécanicien de l'Amicale Louis Bekira.
Le 26 Juillet 2001 l'équipe a pu voir ce moteur tourner et entamer
sa phase d'essai, pour l'année 2001. f) Les Ailes Les ailes sont à ce jour décapées et traitées en peinture primaire à l'extérieur. Il reste à réaliser les réparations nécessaires sur le revêtement, ainsi que la réparation complète des ailerons, très abimés. La réfection des 14 réservoirs de carburant et des tuyauteries d'interconnexion reste à faire. g) La certification et les essais en vol: A l'issue du remontage complet de l'avion, un dossier technique de classification en avion de collection sous le régime du " Certificat Navigalité Restraint d'Avion de Collection " sera déposé, permettant ainsi les essais en vol. Estimation des travaux restants Nous
estimons à environ 1200h , le travail restant à accomplir pour remettre
l'avion en vol, dont près de 1000h pour terminer la restauration des
ailes. Les travaux en cours dans nos ateliers sont : Révision complète
du moteur gauche et de ses accesoires Réfection des réservoirs d'huile
Les travaux restant à faire Travaux de chaudronnerie sur les ailes
et les ailerons Mise en peinture des ailes 14 réservoirs d'essence
a installés dans les ailes Rééquipement des réservoirs et de commandes
de vols dans les ailes Révision du moteur droit Assemblage final de
l'avion Les principales difficultés techniques qui restent à résoudre
sont la fabrication des tuyauteries souples d'interconnexion. Le professeur Hugo JUNKERS et ses avions Hugo JUNKERS né en 1859, il fut un pionnier de la recherche technologique sur les moteurs et le développement du transport aérien. Son nom, mondialement connu, est attaché aux méthodes de construction, à la fiabilité, et à la performance des machines. Dès son entrée à L'Académie Technique Royale de Berlin en 1978 comme étudiant en mécanique, il prit connaissance des ouvrages d'aéronautique relatant les expériences faites en ballon, et des rapports des sociétés savantes sur le voyage aérien, alors qu'aucun enseignement n'était donné sur ce sujet. Il continua à l'université technique d'Aix la Chapelle, où il fut diplômé ingénieur en motorisation en 1884. Ses études terminées, Hugo JUNKERS continua à suivre toutes les publications scientifiques de l'époque concernant le vol, et posa dans ses carnets dès 1885 les questions à résoudre pour la construction d'un aéronef : les conditions mécaniques du maintien en l'air , la forme la plus appropriée pour développer la plus grande force de sustentation à une vitesse donnée, les moyens de propulsion nécessaires. En réponse, il trouva la définition de la résistance opposée par l'air, de l'énergie à fournir . Il détermina la forme du vaisseau, qui devait pénétrer l'air comme un bateau pénètre l'eau, et les pertes d'énergie dues au frottement et aux turbulences. Mais il ne put expérimenter dans ce domaine de l'aérodynamique que 30 ans plus tard, quand il disposa d'une soufflerie. Commença pour lui une période active d'ingénieur et de chercheur. En 1888, il rejoignit à DESSAU Wilhelm von Oechelhaeuser pour développer un nouveau type de moteur à gaz. En 1893, il créa à Dessau la société " Hugo JUNKERS, ingénieur civil " , puis en 1895, en association avec le Dr Robert LUDWIG, la firme " JUNKERS et Cie " , dissoute en 1897. En septembre 1897, il fut nommé, par décret impérial, professeur à l'université technique d'Aix la Chapelle. Responsable du laboratoire des moteurs, il donna des conférences sur les technologies du chauffage et les usages généraux du gaz, tout en expérimentant sur les moteurs. Grâce aux ressources de Dessau, il fonda à Aix l'institut privé de recherches " Professeur JUNKERS " , où furent employés plusieurs savants et techniciens, dont le docteur ingénieur Otto MADER qui devait devenir ensuite le responsable du laboratoire de recherches de Dessau. Il ne perdait pas le contact avec l'aéronautique, correspondait avec " l'association allemande pour l'avancement du voyage en aéronef " , se tenait informé des progrès. Après une visite des aéronefs de Wilhelm KRESS près de Vienne, il note en juin 1901 " ... quelle force est nécessaire,.. " (pour faire voler une machine) " personne ne donne une réponse positive " . En 1903 eut lieu le vol des frères WRIGHT, puis en 1906 le vol de SANTOS-DUMONT, rejoint par les frères VOISIN et les frères FARMANN, ouvrant une ère nouvelle. Le professeur Hans REISSNER, un collègue d'Aix la Chapelle, entreprit des expériences de vol sur un biplan VOISIN, qu'il modifia selon ses concepts si bien qu'il devint le " biplan REISSNER " , et réussit un vol court en 1909. Hugo JUNKERS suivait le projet et prodiguait ses conseils. REISSNER voulant construire son propre avion, JUNKERS lui recommanda une construction " tout métal " . REISSNER construisit un fuselage de monoplan " canard " en treillis de tubes d'acier, avec une aile mince et courbe, recouverte en tôle ondulée, dont il déposa le brevet, et dont Hugo JUNKERS assura la construction à Dessau, en aluminium. Motorisé par un Argus de 70 CV, le " REISSNER " vola d'août à décembre 1912. Cette
coopération incita le professeur JUNKERS à mener ses propres recherches
aérodynamiques. Il remarqua la traînée préjudiciable produite en vol
par le fouillis des câbles et des superstructures des cages à poules
de l'époque. Le 3 décembre 1909, il déposa le brevet pour une construction
de voilure visant à la réalisation d'une aile métallique à structure
interne (cantilever), assurant par son dessin aérodynamique et son
profil épais le meilleur rapport entre portance et traînée. Le concept de l'aile épaisse était né. JUNKERS expliquait qu'elle pourvoyait un espace creux pour loger tout ce qui était à transporter, avec le but de réduire le plus possible la traînée. Le brevet fut homologué le 1er février 1910. Un an après le brevet de REISSNER pour une aile extra-mince, JUNKERS en était venu à concevoir une aile d'une définition totalement opposée. La démarche qu'Hugo JUNKERS apprit et enseigna à ses assistants est qu'il faut en premier examiner l'implication pratique dans tout état de fait technique digne d'examen. Si, après cet examen, il en découle un programme de recherche, on s'attachera à considérer l'ensemble et à en apprécier la complexité, et ensuite les problèmes de réalisation de chaque élément seront traités. Leur étude séparée mène à un plan de recherche, qui sera confié à un bureau d'études chargé de produire un dossier, l'ensemble des traitements terminés constituant la solution générale. Cette démarche engendrait toujours des solutions nouvelles et révolutionnaires. Ce fut le cas pour ses recherches aéronautiques. Il s'intéressa non seulement aux caractéristiques des cellules, à leur concept et à leur production, mais aussi au développement des moteurs. Après avoir étudié les moteurs à gaz industriels, ceux des bateaux et des engins routiers, il aborda avec son équipe les moteurs d'avion, selon son approche toujours complexe : la cellule et le moteur forment un organisme, le moteur est le coeur, et doit être ainsi traité. Le bureau allemand des brevets a enregistré 320 brevets et additifs au nom d'Hugo JUNKERS. 17 autres furent déposés sous le nom de sa femme, durant les années 1933-1934. Hugo JUNKERS débuta la construction d'avions en 1910. Ses brevets sur l'aile épaisse et le construction métallique donnent le ton dès ses débuts. L'équipe du " laboratoire de recherches " s'occupa de concevoir les outillages de construction et d'essai aussi bien que le méthodes de réalisation de l'aile épaisse. En 1913, l'usine de Dessau avait terminé les études et les outils pour la construction d'un prototype d'aile épaisse, dont l'habillage était prévu en tôle d'acier, grâce à l'expérience acquise dans le formage pour les chauffe-bains et radiateurs. Les difficultés rencontrées furent résolues une à une; le premier avion, le J1,fut terminé en novembre 1915. Le
premier monoplan entièrement métallique vola à DÖBERITZ en janvier
1916, à son premier essai. Durant la première guerre, la firme de
Dessau fut associée à Anthony H. G. FOKKER pour la production d'avion
de chasse, sous le contrôle des militaires, ce qui ne changea pas
le point de vue du professeur JUNKERS sur ce que devait être un avion.
La guerre terminée, JUNKERS se sépara de son partenaire. Dessau avait
livré 210 avions à l'Armée et à la Marine, à peine 0,5 % de la production
militaire allemande. Fort de l'expérience acquise dans la recherche
et la construction, , JUNKERS va mettre en oeuvre sa détermination
première de fabriquer des avions commerciaux. En janvier 1919 il donne
la directive : " Nous devons nous libérer définitivement des méthodes
qui ont servi à construire le plus vite possible des avions de guerre,
et appliquer toutes nos forces à réaliser des avions bon marché, économiques,
légers, simples, surs et durables " Alors que le autres constructeurs transformaient non sans difficulté les biplans militaires pour le transport de passagers, parfois dans de habitacles ouverts, Dessau produisit le F 13, le premier monoplan au monde tout en métal, à structure interne. Avec sa cabine pour les passagers, cette machine très solide résumait toutes les innovation de la construction. En 1958, le constructeur soviétique O. K. Antonov écrivait dans la revue " Aviziya Grashdanskaya " de Moscou : " Depuis que le professeur JUNKERS a produit le F 13, le monoplan à aile basse a régné sur la construction des avions commerciaux " . Le F 13 ouvrait, tant pour l'avionique que pour le transport aérien, la voie aux concepts de JUNKERS, marqués par la clairvoyance, la finalité, la méthode. Tandis que le F 13 faisait ses preuves dans maint pays, il devint évident que l'économie d'exploitation du transport aérien exigeait la création de lignes régulières. JUNKERS devait affronter deux problèmes, dus à la limitation de production d'avions en Allemagne, conséquence du traité de Versailles : l'absence d'un marché suffisant pour la production de Dessau, et l'arrêt de développement de concepts prometteurs pour lesquels on ne dégageait pas de volumes de vente. La solution consistait à établir et développer des liaison aériennes internationales, projetés sur le long terme, et réalisées méthodiquement. Ce développement fut lié au projet d'ensemble de Dessau. Le professeur Hugo JUNKERS devait l'évoquer plus tard : " Nous fûmes amenés à développer un système de transport aérien pour mettre en oeuvre notre propre fabrication, car à l'époque personne ne voulait assumer cette tâche " . S'ensuivirent de coûteuses expéditions de vente et de démonstration, comme en Amérique latine. Elles eurent parfois pour résultat la création de compagnies aériennes qui exploitaient exclusivement les avion de Dessau. Ces compagnies furent un banc d'essai pour déterminer les possibilités et les limitations du transport aérien, tant pour les passagers que pour le fret, domaine également inexploré. Il devint évident que le viabilité économique du transport aérien était la rapidité jointe à la sécurité et à la régularité des liaisons. La voie de l'air, comparée aux autres formes de transport, était de loin la plus flexible. C'était le résultat des efforts de JUNKERS pour élever le transport aérien en compétiteur sérieux du rail et des voies maritimes. En
novembre 1920, il créa la première ligne en Europe, la " Lloyd Ostflug
GmbH " en vue d'exploiter des lignes vers les pays de l'Est, en 1921
la " Dantziger Luftpost GmbH " , puis en Pologne la " Aero Lloyd "
, en Lettonie la " Lettländischen Luftverkehrs A. G. " , et la " Osteuropa-union
" qui exploita des lignes régulières dès mars 1923, et à laquelle
s'affilia en Estonie " l'Aeronaut " . Le département Transport Aérien
de Dessau, créé en 1921, publia en 1923 les résultats de l'exploitation
commerciale des avions JUNKERS et conclut : " C'est la preuve que
les méthodes modernes de construction sont dans la bonne voie. Il
en résulte de plus grands avions commerciaux, technologiquement au
point, équipés de moteurs à essence perfectionnés, et, dans un proche
avenir de moteurs à huile lourde, qui assureront aux avions une réserve
de puissance pour une totale sécurité des vols . Ce rapport dégageait les tendances futures : accroissement des dimensions des machines, avènement des multimoteurs, extension du réseau aérien en densité et distance vers de nouveaux pays, début du service continu des vols de jour et de nuit sur de longs trajets et selon des horaires réguliers, développement d'un moteur diesel opérationnel, économique, d'entretien facile, étude théorique et technologique des vols à grande vitesse et à haute altitude. Ces considérations furent à l'origine du trimoteur G23/G24, du transport de fret G 31, du quadrimoteur géant G 38, et du JU 52/3m, l'avion de ligne le plus réussi et le plus répandu de son époque, du JU-49, conçu pour la haute altitude, du rapide JU-60, ainsi que des moteurs à huile lourde d'emploi universel JUMO 4/JUMO 204. Les développements du trafic aérien international influencèrent la technologie, qui à son tour incita à l'extension des vols commerciaux. JUNKERS devint principal partenaire ou initiateur de nombreuses compagnies, en Finlande, en Suède, de la " Nordeuropa Union " dont les compagnies couvraient la boucle Berlin-Dantzig-Königsberg-Memel-Riga-Tallin-Helsinki-Karlskrona-Warnemunde (Rostock)-Berlin, de la " Skandinavische Union " réunissant la Finlande, la Suède, la Norvège, et le Danemark, entièrement équipées d'avions JUNKERS. Vers le sud, JUNKERS s'associa à la compagnie suisse " Ad Astra Aero " , participa à la création d' " Ungarissche Aero Express A. G. " . Les compagnies du sud européen se réunirent dans la " Transeuropa Union " . Toutes ces Unions furent réunies en " Europa Union " en mai 1925 à Berlin. Ce grand réseau global était unique dans l'histoire de l'aviation européenne. C'est grâce aux concepts du professeur Hugo JUNKERS et de ses assistants sur le rôle de l'aviation pour la paix et de la coopération entre les peuples, que ce projet put être réalisé. Tout ce temps, le département " trafic aérien " de l'unité de Dessau, dont est issue la " Junkers Luftverkehr A. G. " , compagnie aérienne Junkers, avait participé à la création de routes aériennes. Un étroite relation s'établit entre Dessau et les compagnies soviétiques en Russie, en Sibérie, en Ukraine, au Caucase, et en Azerbaïdjan, qui utilisaient le F 13 et recevaient l'aide des pilotes de la firme JUNKERS. Vers la fin de 1925, la " Junkers Luftverkehr A; G. " fut intégrée à son concurrent la " Deutsche Aero Lloyd A. G. " pour former la " Deutsche Luft Hansa A. G. " , ce qui mit fin aux projets d'extension des lignes de la " Europa Union " . Selon les statistiques de la firme, 40 pour cent de la flotte commerciale mondiale était à cette époque composée de JUNKERS. La démarche qui caractérise le professeur JUNKERS assumant la combinaison de la recherche technique et du développement, de la production, de la commercialisation, de l'expérimentation et de nouveaux développements à son propre compte, était cohérente et connut un succès total. L'association
dans la recherche globale et dans la production de la structure et
de la motorisation étaient sa tactique personnelle. Aucun autre constructeur
allemand n'en fit autant dans cet après-guerre. Cela permit à JUNKERS
l'indépendance et la souplesse de décision. Avant tout, l'association
de la construction et de l'exploitation facilitait la vente de ses
avions. L'ouverture de lignes dans des contrées lointaines lui permit
de développer l'aviation comme un lien entre les peuples et atténua
en même temps les effets du Traité de Versailles limitant la construction
de Dessau. La création d'usines à FILI près de Moscou, à LIMHAMM,
près de Malmö, accrut les exportations, y compris militaires, en particulier
pour les forces soviétiques. JUNKERS put réaliser ses coûteuses aspirations commerciales grâce aux recherches intensives conduites dans ses usines, autofinancées et conduites en interne. Il disposa des meilleurs avions, surpassant tout autre production. Cela n'allait pas sans risque financier et il connut de lourdes pertes. En dernière analyse, ce sont ses avions même, mariant une technologie révolutionnaire et versatile à une réalisation fiable et de haute qualité, qui lui valurent la primauté sur le marché. Quand, en octobre 1933, le régime nazi le contraint a quitter Dessau, il avait eu la responsabilité de la construction d'une très grande variété d'avions. Hugo Junkers meurt en 1935 (@Ju-52 Team)
A
Robert Roger rarement dans la restauration aussi peux d'homme fut
animé par la passion de l'aviation 11 ans de ténacité,
souvent blesser, épuiser, démoralisé, mais le
Ju-52 va bientôt prendre son envol .Les nerfs on tenues, la
détermination a payer l'équipe du JU va terminer
ce travail de titan. L'équipe n'est plus d'origine mais chaque
personne qui est venue gratter, poncer, couper, percer restera dans
le coeur de cette petite équipe souder par cette aventure (La
restauration du JU) G.C.
|
