Une fois le Model 17 bien lancé, Beech s'intéressa,
en 1935, au développement d'un avion de transport civil d'une capacité de
six à huit sièges qui reçut la désignation de Beech Model 18.
Très différent du Modal 17, ce nouvel appareil était un monoplan à aile
basse de construction entièrement métallique, doté d'un fuselage semi-monocoque
en alliage léger, d'un empennage horizontal cantilever supportant une double
dérive et d'un train d'atterrissage escamotable (avec roulette de queue)
électrique.
Cette machine volante, qui pouvait être pourvue de flotteurs et de skis,
avait une capacité normale de deux hommes d'équipage et six passagers.
Le choix des moteurs s'était arrêté sur deux Wright R-760-E2 en étoile de
320 ch (239 kW) chacun installés en nacelle sur le bord d'attaque de l'aile.
Le premier Model 18A effectua son vol initial le
15 janvier l937.
Même le plus passionné des témoins oculaires de cet événement aurait éprouvé
quelque difficulté à être emballé par ce nouveau bimoteur civil qui arrivait
sur un marché très encombré, et bien peu lui auraient accordé la moindre
chance de succès.
Et pourtant, rien n'était plus éloigné de ce qu'allait être la carrière
de cet appareil en effet, non seulement les chaînes de montage de cet appareil
devaient battre tous les records de longévité (avec une production ininterrompue
pendant trente-deux ans), mais encore le Model fut véritablement plébiscité
par de nombreuses compagnies aériennes américaines qui mirent en service
de multiples versions aux performances et à la capacité sans cesse améliorées.
Cependant, les débuts du Model 18 furent loin d'être convaincants et, à cette époque, il semble que seul Walter Beech ait réellement cru à l'avenir de son projet. Une version améliorée, le Model 18B, équipée de moteurs moins puissants, fut aussi vendue presque confidentiellement, mais le premier indice que Beech oeuvrait dans la bonne direction fut donné par le Modal lSD, lancé en 1939.
Celui-ci avait reçu des Jacobs L-6 de 330 ch (246
kw), offrant de bien meilleures performances et un prix de revient aussi
faible que celui du Modal 18B. Seules trente machines furent vendues an
1940, mais avec le déclenchement des hostilités, plus de quatre mille exemplaires
allaient être commandés.
Le premier contrat signé par l'US Army Air Corps, an 1940, portait sur la
fourniture de onze appareils désignés C-45 et destinés à être employés pour
les déplacements d'état-major.
Ces avions étaient à peu près identiques à la version civile Modal B18S.
La commande suivante concernait vingt C-45A de servitude, des aménagements
intérieurs et des modifications de l'équipement étant pratiqués sur les
deux cent vingt-trois C-45B qui leur succédèrent. Quelques exemplaires furent
cédés au Royaume-Uni en vertu de la loi Prêt-Bail et baptisés Expediter
I par la RAF.
Les désignations de 1'USAAF C-45C, C-45D et C-45E s'appliquèrent respectivement à deux B185 civils réquisitionnés, deux AT-7 transformés pour le transport et six AT-7B modifiés.
L'ultime version destinée à 1'USAAF, qui fut en fait
la plus répandue, fut le C-45F ayant une capacité de sept passagers, avec
un fuselage avant légèrement allongé (1137 exemplaires construits). La RAF
et la Royal Navy mirent en oeuvre, par le truchement du Prêt-Bail, un certain
nombre de ces avions, baptisés Expediter Il.
Quant à la Royal Canadian Air Force, elle les dénomma Expediter III. En
janvier 1943, les désignations C-45 furent modifiées en UC-45. En 1941,
le Beech AT-7 Navigator d'entraînement à la navigation aérienne fit son
apparition.
Il disposait de trois places occupées par des élèves navigateurs de même
que d'un astrodôme dorsal. En tout 557 exemplaires furent produits, suivis
par six AT-7A munis de flotteurs et d'une quille.
Neuf AT-7B, conçus pour les climats froids, furent livrés à I'USAAF et cinq
autres au Royaume-Uni, dont un fut utilisé pendant toute la durée de la
guerre par le prince Bernard des Pays-Bas. La dernière version du Navigator
fut le AT-7C, propulsé par des moteurs différents et réalisé à549 exemplaires.
Une autre version du Model 18 figura dans la catégorie AT (Advanced Traîner, entraînement avancé ) en 1941. Il s'agissait du AT-il Kansan (baptisé Kansas à l'origine) fourni à1'USAAF comme appareil d'entraînement au tir aérien et au bombardement, qui se caractérisait par sa petite soute à bombes, ses hublots montés à la place des vitres carrées, son fuselage avant allongé, destiné à recevoir un bombardier et un viseur, et ses deux mitrailleuses de 7,62 mm (l'une dans le nez, l'autre en tourelle dorsale).
L'USAAF en commanda 1 582 exemplaires, dont 36 furent transformés en appareils d'entraînement à la navigation sous la dénomination de AT-liA. Vingt-quatre AT11, acquis par les Pays-Bas pour leurs colonies du Sud-Est asiatique, furent en fait réquisitionnés par I'USAAF, qui les livra par la suite à l'école militaire néerlandaise de Jackson, dans le Mississippi, au début de l'année 1942.
Le F-2, de reconnaissance photographique, constitua la dernière version militaire du Beech Model 18 destinée à 1'USAAF. Quatorze Model B18S civils furent rachetés et transformés dans ce but par l'installation de caméras dans la cabine et d'un équipement d'oxygène. Ils furent renforcés un peu plus tard par treize F. 2A, dotés de quatre caméras et transformés à partir de C-45A, et par quarante-deux F-2B qui n'étaient rien d'autre que des UC-45F modifiés (ces derniers possédaient des emplacements supplémentaires pour des caméras de chaque côté du fuselage). En juin 1948, à la suite de la révision complète du système de désignations de 1'USAAF, tous les F-2 de reconnaissance qui subsistaient furent rebaptisés RC-45A.
De même, les AT-7, AT-7C et AT-il perdirent la lettre A à leur préfixe. A cette époque, quelques avions guides pour cibles téléguidées, dérivés de UC-45F et baptisés CQ-3, prirent l'appellation de DC-45F. 518 L'US Navy et l'US Marine Corps figurèrent parmi les utilisateurs du Model 18, et pas moins de mille cinq cents exemplaires passèrent entre les mains des pilotes de ces deux services.
Le premier contrat porta sur une version équivalente au F-2 de l'US Army, dénommée JRB-l. La marine américaine acquit par la suite des JRB-2 de transport et des JRB-3 et JRB-4, semblables aux C-45B et UC-45F. Les désignations SNB-l, SNB-2 et SNB-3 s'appliquèrent respectivement aux appareils équivalents aux AT-il, AT-7 et AT-7C de 1'USAAF.
Les versions sanitaires et photographiques mises
en oeuvre par l'US Navy furent baptisées SNB-21j et SNB-2P. Enfin, le SNB.3Q
était un avion d'entraînement aux CME.
Entre 1951 et 1952, les UC-45, T-7 et T-il encore en service dans l'USAF
furent entièrement révisés et remis àneuf avant de faire l'objet d'un reclassement
en deux versions C-45G et C-45H. La première possédait un pilote automatique
et des moteurs R985-AN-3; la seconde, dépourvue de pilote automatique, avait
reçu des moteurs R-985-AN-14B.
A cette même époque, les SNB-2, SNB-2C et SNB-2P
de l'US Navy subirent la même cure de jeunesse et ne formèrent plus que
deux versions nouvelles SNB-5 et SNB-5P.
Avec la classification unique, qui entra en vigueur en 1962, les appareils
de la marine devinrent des TC-45J et RC-45J.
Avec le retour à la paix, Beech rouvrit ses chaînes de montage des versions
civiles du Model 18, et en 1953, un nouveau modèle, baptisé D18S, fit son
apparition.
Connu sous l'appellation de Super 18 (El85), le prototype, qui vola pour la première fois le 10 décembre 1953, bénéficiait d'un certain nombre d'améliorations. En septembre 1963, Beech proposa en option un train tricycle conçu par Volpar Inc. a Los Angeles (Californie), firme qui offrait aussi la possibilité de modifier les versions standard du Beech 18 en Volpar Turbo 18, avec un train tricycle et des turbopropulseurs TPE331, ainsi qu'en Volpar Turboliner avec un fuselage allongé capable d'accueillir quinze passagers.
D'autres sociétés mirent au point des modèles particuliers
comme le Dumod I (neuf passagers) et le Dumod Liner (quinze passagers) construits
par la Dumod Corporation.
La Pacific Airmotive Corporation avait conçu le PAC Tradewind, pour dix
passagers, et le PAC Turbo Tradewind, équipé de turbopropulseurs.
En 1981, la firme Hamilton Aviation poursuivait la construction des Hamilton
Westwind Il STD et Westwind III, ce qui constitue une performance rare.
Caractéristiques du Beech Super H1S
Type: Bimoteur de tourisme et de transport Etats-Unis)
Moteurs: 2 Pratt & Whitney R-985-AN-l4B en étoile de 450 ch (336
kW)
Performances: vitesse de croisière maximale à 3 050 m, 354 km/b
vitesse de croisière économique à 3 050 m, 300 km/h
Plafond pratique, 6 525 m
Distance franchissable, 3 060 km
Poids à vide, 2 650 kg; maximal au décollage, 4 490 kg
Dimensions:
Envergure:15,15 m
Longueur:10,73 m
Hauteur: 2,84 m
Surface alaire: 33,51 m2
Le Beech Model 18 donna lieu à de nombreux dérivés militaires.
Les AT-11 étaient destinés à l'entraînement des mitrailleurs et des bombardiers.
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Caractèristiques du BEECH 18 (Be.E18S / H18)
Type:
Tourisme et Transport
Constructeur:
Beech (USA)
Envergure: 15,15 m
Longueur: 10,73 m
Hauteur: 2,84 m
Moteur A: 2 Pratt & Whitney R-985-AN-14B
9
cyl de 450 ch (336 kw)
Moteur B:
Poids Vide: 2 650 kg
Poids
Max:: 4
490 kg
Surface alaire: 33,51 m2
Vitesse maxi: 354
km/h à 3000 m
Vol Init:
15 Janvier
1937