AJBS l'histoire du B-17G Pink Lady

Ce B-17G fut assemblé pendant les dernières semaines de 1944 à Lockeed Vega Factory (Burbank,
Californie U.S.A), son "serial number" commença par 44 (l'année de sa naissance) destiné à rejoindre la "8Th Air Force", il adoptera le N° 8 soit "44-8", étant le 846ème "B-17" sorti des usines de LVF. le n° 44-8846 ne le quittera plus jamais. Il entre alors dans l'USAAF (United States Army Air Force) pour la première fois en janvier 1945. Le 24 février 1945, il rejoint le "351th Bombardment Group" en Angleterre ("351th BG" formé en Octobre 1942, comprenait 4 groupes de bombardiers "B-17" : le "508th BS", "509th BS", "510th BS" et le "511th Bomb Squadrons").

N° de Serie: 44-8846

Le 26 mars 1945, il reçoit la lettre "J", et sera assigné au "511Th Bomb Squadrons" et adoptant le code "DS-X" du fameux "Clinton Ball" (Ball Boys). En décollant de Polebrook Airbase (Angleterre), il accomplit six missions de combat en Europe et effectura sa dernière mission le 20 avril 1945 (le "511th Bomb Squadrons" sera dissout en août 1945). En mai 1945, le "44-8846" rejoindra le "305th Bombardment Group" (formé en Mars 1942, sous le commandement du Colonel Curtis E. LeMay de l'USAAF. basé à Grafton Underwood Airbase (Angleterre).

Le "305th Bomb Group", sera dissout en décembre 1946). Le 10 novembre 1954, il vole pour l'U.S. Air Force. Fin 1954, la France va récupérer ce "B-17G" pour l'Institut Géographique National (IGN) où il accomplira, un peu partout dans le monde, des missions de prise de vue aériennes, sous l'immatriculation "F-BGSP". Après trente années de loyaux services dans (IGN), le "B-17G" viendra rejoindre la flotte de l'Amicale Jean-Baptiste Salis et prendra l'immatriculation Alpha Zoulou "F-AZDX". Et naîtra alors "Forteresse Toujours Volante", Association ayant pour objectif, l'entretien et la gestion de Pink Lady.

Aussi, 44-8846 participe aux Show Aériens "Commémoration du 50ème anniversaire du débarquement en Normandie", tournage du film "Menphis Belle" en 1986.
(Memphis Belle le tournage) le fuselage comportait des couleurs et des marquages différents de chaque côté, afin de donner au montage l'illusion d'un plus grand nombre d'avions). En Mars 1998, grâce aux sponsors et aux membres de l'association, le "B-17G" verra ses couleurs et ses marquages d'origines renaîtrent en "Pink Lady DS/M-J du 511th Bomb Squadrons".

L'histoire des Boeing B-17

En mai 1934, l'US Army publia une spécification concernant un bombardier multimoteurs capable d'emporter 907 kg de bombes à une distance comprise entre l 640 et 3 540 km (un chiffre très optimiste) à des vitesses situées entre 320 et 400 km/h. Invitée à présenter un projet dans ce sens, la firme Boeing se détermina pour une formule quadrimoteur avant de commencer, en juin de la même année, les études sur son Model 299. Le 28 juillet 1935, celui-ci effectuait son premier vol, et, tout juste trois semaines après, il reliait sans escale Seattle à Wright Field, dans l'Ohio, où débutèrent les évaluations officielles. Les 3 380 km du voyage avaient été parcourus à la vitesse moyenne de 406 km/h, une performance impressionnante qui augurait bien de l'avenir. La joie chez Boeing grandit encore quand les premiers essais se révélèrent concluants.

N° de Serie: 44-8846

Le 30 octobre, tous les espoirs placés dans l'appareil manquèrent bien de s'évanouir lorsque Îe prototype s'écrasa au décollage; Mais l'enquête révélant que celui-ci s'était déroulé commandes bloquées, l'USAAC décida, au vu des résultats des tests préliminaires, d'acquérir treize YB-17 (désignés par la suite YIB-17) plus un appareil pour les essais statiques que les militaires menèrent par la suite., Le prototype (X-13372) accidenté à Wright Field disposait de quatre Pratt & Whitney R-1680-E Hornet de 750 ch (569 kW) et d'une aile basse cantilever comportant une section à l'emplanture égale à la moitié de la section du fuselage circulaire.

Cette voilure possédait en outre de grands volets de courbure qui réduisaient les vitesses d'atterrissage et de décollage, le train d'atterrissage pourvu d'une roulette de queue s'escamotant électriquement. L'armement se composait de cinq mitrailleuses et la charge offensive maximale s'établissait à 2 177 kg de bombes en soute. Le premier YIB-17 (36-149), qui quitta le sol le l décembre 1936, se différenciait du prototype par ses moteurs Wright GR-1820-39 Cyclone en étoile de 930 ch (694 kW), un aménagement pour neuf membres d'équipage et des modifications de détail. Les douze avions livrés entre janvier et août 1937 furent affectés au 2nd Bombardment Group de l'USAAC basé à Langley Field, en Virginie.

Le 13" exemplaire fut expédié à Wright Field pour des expérimentations supplémentaires, mais après qu'un des YIB-17 eut traversé sans dommages une violente tempête, les responsables décidèrent que l'avion réservé aux essais statiques serait complété et mis en service. Désigné YIB-17A (Model 299F), cet appareil (37-369), qui prit l'air le 29 avril 1938, fut doté de moteurs GR-1820-51 de 1000 ch (746 kW) pourvus d'un turbocompresseur Moss-General Electric entraîné par les gaz d'échappement. Par la suite, les expérimentations conduites par l'US Army Air Corps prouvèrent nettement la supériorité du moteur compressé sur le moteur atmosphérique, ce groupe devant équiper toutes les versions du B-17 qui furent assemblées par la suite. Le contrat des YIB-17 fut suivi par un accord portant sur la prise en compte de trente-neuf B-17B (Model 299E, puis 299M), identiques au prototype YIB-17A, mais équipés de moteurs compressés. Le premier d'entre eux vola le 27 juin 1939, et le dernier fut livré en mars 1940. En 1939 fut passée une commande de trente-huit B-17C (Model 299H), dont le premier quitta le sol le 21 juillet 1940. Cet appareil se distinguait par de nouveaux moteurs R-1820-65 de 1200 ch (896 kW) et un armement passant de cinq à sept mitrailleuses. Le B-17C fut la première version fournie à la RAF, qui désigna Fortress l les vingt exemplaires qu'elle prit en compte au début de 1941. Affectés au Squadron 90, ils menèrent leur première sortie le 8 juillet 1941sur Wilheirnshaven à une altitude supérieure à 9000 m.

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Les vingt-six missions conduites au cours des deux mois qui suivirent contre des objectifs situés en Allemagne furent peu satisfaisantes, même si l'on tient compte des critiques américaines faites quant à leur emploi. Les opérations effectuées en plein jour au-dessus du territoire allemand avaient surtout fait la preuve que l'altitude n'était pas à elle seule une protection suffisante et montré le besoin d'un armement défensif plus puissant, les Messerschmitt Bf 109E et F n'ayant guère eu de difficultés à intercepter les quadrimoteurs jusqu'à 9 750 m. En attendant de trouver le moyen de l'améliorer, ou de mieux l'utiliser, le Fortress fut donc retiré du théâtre européen. L'année 1941 touchait à sa fin, et les États-Unis allaient se trouver engagés à fond dans la Seconde Guerre mondiale, tout d'abord dans le Pacifique et, après l'arrêt de l'expansion japonaise, en Europe, où les Alliés avaient décidé de concentrer en priorité des moyens avec lesquels ils comptaient écraser l'Allemagne.

Un grand nombre de B-17, qui auraient sans cela été affectés en Extrême-Orient, furent donc envoyés en Grande-Bretagne avec la 8th Air Force, les avions destinés aux Anglo-Américains en Afrique du Nord étant intégrés dans la 15th Air Force. En 1940, Boeing reçut une commande portant sur quarante-deux B-17D, qui ne se différenciaient du B-17C que par des détails, conservant la même appellation d'usine. Mais, au vu des premiers rapports de combats en Europe, ils avaient été dotés de réservoirs auto-obturants et de blindages supplémentaires pour l'équipage et furent livrés en 1941. Les versions B-17E, F et G qui suivirent (Model 2990) possédaient un empennage vertical remodelé et agrandi, et se reconnaissaient facilement à l'importante arête dorsale prolongeant la dérive vers l'avant. Les B-17E et F, qui furent les premières Flying Fortress mises en œuvre par la 8th Air Force, se distinguaient principalement par leur armement et leur équipement.

Malgré les perfectionnements qu'ils mettaient en œuvre dans ces deux domaines, ils subirent des pertes considérables (cent vingt appareils abattus) au cours de deux importantes sorties sur l'Allemagne, le 17 août et le 14 octobre 1943. Il était évident que les B-17 étaient dans l'incapacité de se défendre de manière efficace en dépit de la protection fournie par la formation en boxes qu'ils adoptaient. La dure verité était que, sans une bonne couverture de chasseurs à long rayon d'action, les B-17 étaient très vulnérables au cours des missions diurnes. La plupart des pertes étant attribuées à des attaques frontales, la dernière version de série fut spécialement étudiée pour remédier à cette faiblesse.

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Le B-17G fut ainsi doté sous le nez d'une barbette de deux mitrailleuses de 12,7 mm, une modification qui porta son armement à treize mitrailleuses. Dans le but d'améliorer le plafond pratique, les derniers appareils de série reçurent un nouveau turbocompresseur pour leurs moteurs R-1820-97. La production du B-17G atteignit 8680 exemplaires, construits par Boeing (4035), Douglas (2395) et Lockheed Vega (2 250). Utilisé surtout en Europe et au Moyen-Orient, le B-17 n'en fut pas moins engagé sur tous les théâtres d'opérations où les Américains furent présents. Dans le Pacifique, il rendit d'inestimables services dans la reconnaissance et la patrouille maritime, aussi bien que dans le bombardement conventionnel ou en appui rapproché. Un certain nombre de variantes furent également construites ou converties pour des besoins spécifiques. Bien que la production totale de B-17 ait approché treize mille exemplaires, l'USAAF ne conserva après la fin de la guerre que quelques centaines de B-17G, qui furent rapidement retirés du service.

Versions

B-17H : nombre réduit d'avions de sauvetage en mer, dotés d'un radar de recherche et d'un canot largable ; désignés plus tard B-17G. B-40 : appareil d'escorte dérivé du XB-40, extrapolé lui-même d'un B-17F modifié; 4 TB-40 d'entraînement furent construits, et quelques YB-40 mirent en œuvre jusqu'à 30 mitrailleuses ; aucun résultat notable ne fut obtenu en opérations. BQ-7 : appareil radioguidé et bourré d'explosifs que ses deux pilotes abandonnaient après l'avoir dirigé sur l'objectif ; peu précis et peu utilisé.

CB-17G et VB-17G: B-17G équipés pour le transport de hautes personnalités DB-17P : avion guide pour cible radioguidée F-9 : version de reconnaissance photographique dotée de plusieurs caméras et ayant donné naissance à plusieurs variantes, F-9A, 9B et 9C; les FB-17 et RB-17G étaient les autres appellations des appareils de reconnaissance photographique. Model 299Z : appellation de 2 B-17G ayant subi des modifications de façon à permettre l'installation d'un turbopropulseur dans le nez.

Model 299AB : arrivés au bout de l'alphabet, les techniciens en vinrent aux appellations à deux lettres; le Model 299AB était un appareil converti en avion d'affaires pour les Trans World Airlines, qui utilisèrent cet appareil pour la liaison et la reconnaissance sur les lignes établies au Proche-Orient après la guerre. PB-I : appellation attribuée à un B-17F et à un B-17G utilisés par la Navy pour divers programmes expérimentaux. PB-I G : appareils de sauvetage en mer en service dans l'US Coast Guard, qui disposa de 17 B-17G modifiés de la même façon que les B-17H de l'USAAF. PB-IW : appellation des 31 B-17G utilisés parla Navy dans la lutte anti-sous-marine et la détection aérienne, dotés du radar de recherche APS-20 monté dans un radôme au- dessous ou au-dessus du fuselage. QB-17L et QB-17N : cibles radioguidées. TB-17G : avions d'entraînement destinés à mener des missions spéciales. XB-38 : un unique appareil expérimental doté de moteurs en ligne Allison V-710-89 XC-108 : appareil de transport pour 38 passagers. XC-108A : transport de fret avec porte de chargement sur le côté gauche du fuselage. XC-108B : avion-citerne expérimental. YC-108 : transport de hautes personnalités.